Test Tuning Honda CR-Z

13-05-2011

Sportowa hybryda?

Kosmiczny design deski rozdzielczej, hybrydowy napęd, sportowa, dynamiczna linia nadwozia oraz... 10 s do setki. Taką iście wybuchową mieszankę zafundowali nam inżynierowie Hondy, tworząc model CR-Z.

Napęd hybrydowy zaczyna stosować w swoich autach coraz więcej producentów, jednak montowanie właśnie takiej jednostki, a raczej jednostek napędowych, w samochodzie sportowym jest na razie ewenementem. Uprzedzając nieco fakty, zdradzę, że określenie "samochód sportowy" w wypadku Hondy CR-Z jest stosowane zdecydowanie na wyrost.

Agresywna, sportowa i dynamiczna sylwetka w połączeniu z pomarańczowym kolorem lakieru sprawia, że na stołecznych ulicach CR-Z wzbudzał większe zainteresowanie niż niejedno Porsche. Oczywiście o gustach nie powinno się dyskutować i nad bryłą nadwozia tej Hondy jedni będą piać z zachwytu ,a inni z kolei tylko szyderczo się uśmiechną, jednak żaden Japończyk nie wmówi mi, że tworząc to auto, inżynierowie z Kraju Kwitnącej Wiśni nie sugerowali się wyglądem zewnętrznym kultowej już Hondy CRX.

Oficjalne wystąpienia i deklaracje, w których to wszem wobec głosi się, że przy projektowaniu modelu CR-Z wzorowano się na wszystkich innych autach, tylko nie na Hondzie CRX, pozostawię bez komentarza.
 

Mnie osobiście "zetka" bardzo się podoba. No może do pełni szczęścia brakuje tu tylko drzwi bez ramek okiennych, ale rozumiem, że nie można mieć wszystkiego

Wnętrze tego samochodu jest nie mniej ekstrawaganckie niż jego wygląd zewnętrzny. Zaraz po przekręceniu kluczyka w mgnieniu oka atakuje nas orgia kolorów. Wszystkie cyfrowe wyświetlacze, a jest ich naprawdę sporo, mienią się w barwach tęczy, by po chwili uspokoić się nieco i rozświetlać wnętrze Hondy ostrym niebieskim kolorem. Notabene nawet podczas dłuższej nocnej podróży kolor ten jest łaskawy dla naszych oczu i nie sprawia, że po przejechaniu kilku kilometrów myślimy o wizycie u okulisty.

Gdy emocje związane z kosmicznym designem deski rozdzielczej opadają, okazuję się że wszystkie przełączniki, guziki i pokrętła są logicznie i ergonomicznie porozmieszczane, a ich obsługa nie nastręcza większych kłopotów. A jakość materiałów? Jak to w Hondzie. Plastiki są twarde, ale solidne i dobrze spasowane.

W dowodzie rejestracyjnym tego auta widnieje informacja, że nową Hondą mogą podróżować cztery osoby. Jeśli jednak kogoś namówicie do podróży na tylnej kanapie, na pewno osoba, która dostąpi tego wątpliwego zaszczytu, będzie wypominała wam ten incydent do końca życia. Miejsca na nogi nie ma tu praktycznie wcale, ponieważ oparcie przednich foteli styka się z siedziskiem tylnej kanapy. Wolna przestrzeń nad głową? O niej także można zapomnieć, no chyba że macie około 140 cm wzrostu. Jakby tego było mało, fotel kierowcy nie ma nawet możliwości składania się w taki sposób, aby umożliwić dostęp do tylnej kanapy.

Czy to jest minus tego auta? Zdecydowanie nie! Po prostu ten typ tak ma, a ktoś, kto poszukuje samochodu, którym mógłby przewieźć cztery osoby, powinien trzymać się od "zetki" z daleka.

Skoro jesteśmy już przy temacie jazdy, pora odpalić naszą Hondę i sprawdzić, jak ta "pomarańcza" sprawuje się na drodze. Przekręcam kluczyk w stacyjce, palec ląduje na przycisku "Start Engine" i jednostka, a raczej dwie jednostki napędowe, budzi się do życia. Pierwszy i zarazem główny silnik spalinowy ma pojemność 1,5 l i generuje moc 114 KM. Wspomagający go silnik elektryczny dorzuca kolejnych kilkanaście mechanicznych rumaków, co w efekcie daje sumaryczną moc Hondy na poziomie 124 KM. Przyznacie, że nie jest to wartość robiąca wrażenie.

CR-Z jest tak zwaną hybrydą równoległą, a co za tym idzie, jej elektryczny silnik nie jest w stanie pracować osobno i jedynie pełni funkcję wspomagacza dla podstawowego silnika spalinowego.

Wrzucam pierwszy bieg i ruszam przed siebie. Obwódka znajdująca się wokół cyfrowego prędkościomierza wraz z wzrostem wartości obrotowych zmienia swój kolor od miłego dla oka zielonego, poprzez łagodny błękit, aż po mocną, krwistą czerwień. Kolor obwódki, jak łatwo się domyślić, jest zależny od naszego stylu jazdy. Gdy jedziemy spokojnie, nie przekraczając 2,5 tys. obrotów, zielony kolor uświadamia nam, jacy to jesteśmy ekologicznie poprawni. Błękit, pojawiający się przy około 3 tys. obrotów, sugeruje nam, że lepiej byłoby jednak wrzucić wyższy bieg, aby przypadkiem nie emitować zbyt wiele ustrojstwa do atmosfery. Jeśli pomimo tych ostrzeżeń będziemy kręcili Hondą jeszcze wyżej, czerwony kolor podświetlenia będzie zdawał się krzyczeć: "Za taką jazdę będziesz smażył się w piekle!"

Jeśli ktoś nie lubi takich "kolorowanek", może z lewej strony kierownicy włączyć tryb SPORT i nie zwracać uwagi na kolorystyczne podpowiedzi. Przy uruchomionym trybie sportowym wspomniana nieco wcześniej obwódka ma stały czerwony kolor, reakcja silnika na pedał gazu jest bardziej bezpośrednia, a prędkość 100 km/h ze startu zatrzymanego jesteśmy w stanie osiągnąć w 10 s. Nie ma się co oszukiwać, nawet popularne rodzinne kombi z klekoczącymi dieslami pod maską są w stanie bez większego problemu dotrzymać kroku CR-Z.

Jak widać, czar sportowego auta prysł, jednak jeśli ktoś nie oczekuje od Hondy niepowtarzalnych doznań podczas jazdy, może wybrać tryb NORMAL. Jeśli polskie przedstawicielstwo tej japońskiej marki kiedykolwiek chciałoby przetłumaczyć oznaczenia wszystkich przycisków na nasz rodzimy język, proponuję wyraz "normal" zastąpić słowem "nijaki". Samochód niechętnie reaguje na każde naciśnięcie pedału gazu, a o "kolorowance" wokół prędkościomierza wspominałem już wcześniej.

Dla prawdziwych twardzieli "zetka" ma w zanadrzu tryb o wdzięcznej nazwie ECON. Oczywiście, jak sama nazwa wskazuje, służy on do jak najoszczędniejszego przemieszczania się z punktu A do punktu B. Osiągi? Prawy pedał zdaje się żyć własnym życiem, a po każdym jego mocniejszym wciśnięciu mamy wrażenie, że sprawiamy olbrzymi ból jednostkom napędowym.

W tym szaleństwie jest jednak metoda. Na stacji benzynowej CR-Z okazał się jednym z niewielu aut, w których spalanie benzyny podawane przez producenta niewiele różni się od wartości realnie osiąganych. Według inżynierów z Japonii nasza Honda powinna w mieście zadowalać się 6,1 l "bezołowiówki" na każde przejechane 100 km. Bez jakichś wielkich wyrzeczeń udało mi się uzyskać wynik na poziomie 6,5 l na setkę. Zerkając dalej do katalogu Hondy, widzimy, że poza miastem auto spala 4,4 l na 100 km. W rzeczywistości jest to wynik nie tylko realny do osiągnięcia, lecz także jak najbardziej możliwy do pobicia. Brawo dla Hondy nie tylko za niskie spalanie, ale również za szczerość.

Wiemy już, że na stacjach benzynowych nie zostawimy fortuny. A ile gotówki trzeba wyłożyć w salonie na taką ekstrawagancką "zetkę"? Ceny CR-Z zaczynają się od 87 700 zł. Cena testowanego, w pełni wyposażonego egzemplarza o oznaczeniu GT to wydatek rzędu 95 tys. zł. Jak widać, tanio nie jest, jednak nowinki - nie tylko technologiczne - zawsze były w cenie.

Po kilku dniach spędzonych za kierownicą "zetki" naprawdę polubiłem to auto. Świetnie wygląda, niewiele gorzej się prowadzi i ma swój niepowtarzalny charakter. Zabrakło mi w nim tylko, a może raczej "aż", jednej rzeczy - mocniejszego silnika. Gdyby zamiast baterii Honda wstawiła do CR-Z jakąś wysokoobrotową jednostkę napędową o mocy około 200 KM, mielibyśmy do czynienia z bardzo ciekawym i intrygującym sportowym autem. A tak inżynierowie z Kraju Kwitnącej Wiśni, stosując niezbyt mocny hybrydowy napęd, stworzyli samochód, na który moim zdaniem w naszym pięknym kraju zdecyduje się niewielu indywidualistów.

Tekst i foto: Paweł "Kaczy" Kaczor