Firma DAF Trucks prezentuje obecnie najnowszą generację silników, ich pojemność skokowa to 10.8 l a moc od 290 do 440 km. PACCAR MX-11 jest jednostką o zwartej konstrukcji, ma niewielką masę ale wysoką wydajność oraz generuje niski poziom hałasu. Silnik został wdrożony do produkcji jesienią 2013 r. Jego docelowe przeznaczenie to pojazdy DAF Euro 6  serii XF i CF.

Ron Bornsboom, członek zarządu firmy DAF, odpowiedzialny za doskonalenie produktów marki wyjaśnia, że silnik PACCAR MX-11 przedstawia dążenie firmy do uzyskiwania wysokiej wydajności przy jak najmniejszej pojemności skokowej. W jego ocenie 11 litrów to idealna pojemność skokowa, która umożliwia wytwarzać moc od 290 do 440 KM, co jest zgodne z wymogami normy Euro 6, w przypadku wykorzystywania jednostopniowej turbosprężarki. Silnik został zaprojektowany całkowicie od początku przy założeniu, że ma dawać duże osiągi, ma mieć niewielką masę oraz niskie spalanie za to ma być niezawodny, trwały a przy tym ma zapewniać dostępność pojazdu. W silniku PACCAR MX-11 okresy międzyobsługowe wynoszą do 125 000 km.

Silnik PACCAR MX-11 ma zupełnie nową konstrukcję bloku. Jest on wykonany z żeliwa z grafitem wermikularnym, pionowe żebrowanie wpływa pozytywnie na wytrzymałość oraz o redukcje hałasu pracy silnika. Bardzo poważnie potraktowano integrację poszczególnych funkcji, co zapewnia wyższą trwałość oraz niezawodność. I tak np. magistrale został wbudowane w blok cylindrów, zaś dwa zespoły pomp, które wytwarzają ciśnienie w układzie wtrysku cammon rail schowano w bloku silnika. W bloku silnika również schowano obudowę układu rozrządu i wstępy separator układu odpowietrzania skrzyni korbowej.

Bardzo nowoczesna głowica cylindrów ma dwa wały rozrządu, aż cztery zawory na cylinder a także zintegrowany kolektor dolotowy. Takie połączenie ma zdaniem Rona Borsbooma wiele zalet. W jego ocenie układ rozrządu może być w ten sposób lepiej skonfigurowany oraz cechuje go większa wytrzymałość a więc i wyższą trwałość. Bardzo wytrzymała głowica cylindrów pozwoliła na podniesienie maksymalnego ciśnienia a przy tym zapewniony jest większy margines bezpieczeństwa. Czynniki te mają znaczenie przy podnoszeniu niezawodności, wydajności oraz ogólnej trwałości. Sterowanie bezpośrednie pozwala na zminimalizowanie strat paliwa, co zmniejsza jego spalanie. Zamieszczenie dwóch wałów rozrządu w głowicy sprawia, że zintegrowany hamulec silnikowy MX Engine Brake ma nadspodziewaną skuteczność hamowania : ma on moc 320 kW, przy czym 70 {1478a0065dd2f5864f8ffd15dc804ec458fcdc3bd179a3c06b77c1036f1fe948} ten mocy dostępne jest przy niskiej prędkości obrotowej ( 1500 obr/min). Zainstalowanie wałów rozrządu w głowicy pozwoliło również obniżyć masę silnika. Układ wtryskowy paliwa jest napędzany odrębnym wałem rozrządu FIFE co pozwoliło zastosowanie drążonych wałów rozrządu. Zmniejszyło to wagę silnika o 15 kg.

Układ wtryskowy common rail to ten sam, który znalazł już zastosowanie w silniku PACCAR MX-13, różnica jest jedynie w kwestii parametrów kalibracji oprogramowania. Ten układ wtrysku umożliwia stosowanie wysokiego ciśnienia wtrysku aż do 2,5 tyś bar, również wtrysku wstępnego i wtórnego a nawet ich połączenia. Pozwala to na drobniejsze rozpylenie paliwa a co za tym idzie, możliwa jest optymalizacja spalania, uzyskuje się więc redukcje emisji hałasu i ilości zużycia paliwa. Możliwe jest sterowanie temperaturą spalin co przekłada się na możliwość optymalnego zintegrowania silnika z układem oczyszczającym spaliny. W silniku zastosowano również turbosprężarkę z turbiną o zmiennej geometrii VTG. Układ EGR stworzono jako zwartą konstrukcję przystosowując go do optymalnego mieszania spalin i świeżego powietrza. Takie rozwiązanie umożliwione jest dzięki sterowaniu przez trzy mechanizmy wykonawcze a są to :zawór RGR, zawór zwrotny ciśnienia, turbosprężarka. W ten sposób zapewniona jest wysoka precyzja sterowania i optymalne parametry. Silnik MX-11 charakteryzuje się zwartą konstrukcją, przystosowaną do montowania w pojazdach DAF z serii CF.

Normy Euro 6 są bardzo restrykcyjne w zakresie poziomu emitowanych zanieczyszczeń, firma DAF stosuje więc różne technologie, aby je spełnić. Są to więc technologie oczyszczania gazów spalinowych : aktywny filtr cząstek stałych oraz katalizator SCR. Borsboom wyjaśnia, że celem nie jest tylko osiągnięcie odpowiedniego składu spalin ale również temperatury w filtrze cząstek stałych. Dogodne warunki umożliwią bowiem wydajniejszą pasywną regenerację filtra cząstek stałych. W związku z tym kolektor wydechowy a także najważniejsze elementy układu wydechowego są tu zamknięte w obudowie. Jednak z byt niska temperatura spalin , która wyniknie z użytkowania pojazdu sprawi, że silnik zostanie przełączony na tryb aktywnej regeneracji. Dlatego za turbosprężarką a przed wspomnianym filtrem cząstek stałych zainstalowany został dodatkowy, siódmy wtryskiwacz. Może on wtryskiwać paliwo bezpośrednio do katalizatora utleniającego znajdującego się w układzie wydechowym by uzyskać odpowiednią ilość ciepła. Katalizator SCR zaprojektowany został w taki sposób, by utrzymywać temperaturę na odpowiedniej wysokości. Maksymalną skuteczność w różnych temperaturach zapewnia dodatkowo odpowiednio dobrana powłoka co wiąże się z doskonałą wydajnością pracy silnika.

Przy projektowaniu układu dodatkowego oczyszczania spalin duże znaczenie miało nie tylko zapewnienie dużej wydajności ale również dostępności pojazdu. W związku z tym, że w silniku PACCAR MX-11 zużycie oleju jest niewielkie ale równomierne, filtr cząstek stałych może być wymieniany nie częściej niż co 500 tyś km, jeśli nie występują inne problemy. Istnieje dodatkowo możliwość instalacji niezależnego katalizatora SCR oraz filtra cząstek stałych po różnych stronach podwozia. Przydaje się ta możliwość w sytuacji, gdy pojazd jest wyposażony w podpory żurawia lub zamki wymiennych kontenerów.

Zmiany wprowadzone w silniku PACCAR MX-11 takie, jak pojedynczy pasek wieloklinowy czy wentylator, który montowany jest bezpośrednio na wale korbowym bez stosowania mechanizmu napędu, mają jeden cel a mianowicie obniżenie kosztów obsługi, zwiększenie niezawodności a także obniżenie masy oraz redukcje spalania paliwa. Już na etapie projektu szczególny nacisk położono na zredukowanie do minimum strat paliwa co pozwala na optymalne jego wykorzystanie. Zamontowano więc w silniku min. nową pompę cieczy chłodzącej, która wyposażona jest w sprzęgło elektromagnetyczne pozwalające na pracę z dwiema prędkościami. Gdy prędkość jest mniejsza, sprężarka napełnia układ do maksimum, więc podczas jazdy po płaskich odcinkach może być w zasadzie wyłączona. By zapewnić jak największą trwałość, wiązki przewodów znajdują się w specjalnej obudowie. Pompa sprężarki układu klimatyzacji oraz alternator na silniku zamontowane zostały jaki jeden zespół. Moduł paliwowy ze zintegrowanym układem ogrzewania a także automatycznym separatorem wilgotności zainstalowano bezpośrednio na silniku, w ten sposób zapewniając większe bezpieczeństwo. Moduł oleju został wyposażony w zintegrowany filtr oraz chłodnice oleju wykonaną ze stali nierdzewnej, co znacząco podniosło jej wytrzymałość.

Silnik Euro 6 PACCAR MX-11 o pojemności 10,8 litra trafił do produkcji w pięciu wersjach mocy z przeznaczeniem do dwóch głównych obszarów, w jakich są one stosowane. Silniki o mocy 290, 330 oraz 370 KM mające maksymalny moment obrotowy odpowiednio 1200, 1400, i 1600 Nm trafiają do pojazdów dystrybucyjnych na terenie miast, regionu, kraju. Silniki o mocy 400 i 440 KM o maksymalnym momencie obrotowym na poziomie 1900 i 2100 NM dedykowane są do zastosowania w pojazdach do ciężkich zadań.